การอ้างว่าการแยกจากกันเป็นยาครอบจักรวาลยังคงเป็นที่ถกเถียงกันอยู่ การแยกยานพาหนะในออสเตรเลียมีขึ้นตั้งแต่ศตวรรษที่ 19 จากนั้นจุดประสงค์ก็เพื่อกำหนดถนนสำหรับ “รถ-รถ” เป็นหลักโดยไม่รวมกิจกรรมต่างๆ เช่น การเดินและการค้าขาย ในทางกลับกัน รถยนต์ก็ถูกมองว่าเป็นยานพาหนะ “ตามธรรมชาติ”ของท้องถนน สิ่งนี้ก่อให้เกิด ความ รู้สึกของสิทธิในการใช้ถนนและการขับขี่ที่ดุดัน ดังนั้น การแบ่งแยก ซึ่งเป็นสิ่งที่ออกแบบมาเพื่อปกป้องนักปั่นจักรยานจากผู้ขับขี่รถยนต์
เป็นรากฐานที่ว่าทำไมผู้ขับขี่รถยนต์บางคนจึงเป็นอันตรายในตอนแรก
การวิจัยยังชี้ให้เห็นว่าพฤติกรรมของผู้ขับขี่รถยนต์ที่มีต่อนักปั่นจักรยานจะมีความรับผิดชอบน้อยลงในสภาพแวดล้อมที่มีการจราจรแบบผสม เนื่องจากการแยกจากกันในที่อื่นๆ เพิ่มมากขึ้น โดยพื้นฐานแล้ว อันตรายจะถูกย้ายไปยังชานเมือง
เหตุใดความก้าวร้าวบนท้องถนนจึงเป็นเรื่องธรรมดา
ด้วยเหตุนี้ การแบ่งแยกจะต้องเสริมด้วยการส่งเสริมความปลอดภัยในการตั้งค่าการจราจรแบบผสมด้วย สิ่งนี้ต้องการความเข้าใจเกี่ยวกับพฤติกรรมบนท้องถนนและวิธีส่งเสริมพฤติกรรมที่ดี
ไม่เพียงพอที่จะทำให้ความก้าวร้าวของผู้ขับขี่รถยนต์ที่มีต่อนักปั่นจักรยานกลายเป็น “ความเดือดดาลบนท้องถนน” ความก้าวร้าวบนท้องถนนพบได้บ่อยในบางแห่งมากกว่าที่อื่น เช่นใน Antipodes มากกว่าในสหราชอาณาจักรเป็นต้น
เราจะไม่คิดว่าความก้าวร้าวในบริบทอื่น เช่น ความขัดแย้งทางเชื้อชาติเป็นผลมาจากสภาพจิตใจที่ผิดปกติในระดับสากล เราจะคำนึงถึงสถานการณ์ทางสังคมและวัฒนธรรม เหตุใดจึงทำอย่างอื่นในกรณีของถนน
เพิ่มเติมจาก: ยอดผู้เสียชีวิตจากนักปั่นจักรยานที่เพิ่มขึ้นส่วนใหญ่เกิดจากผู้ขับขี่ ดังนั้นควรเปลี่ยนกฎหมายและวัฒนธรรมบนท้องถนน
การเปรียบเทียบความขัดแย้งทางชาติพันธุ์ไม่ใช่เรื่องบังเอิญ เชื้อชาติเป็นจุดอ้างอิงที่เป็นประโยชน์สำหรับการคิดเกี่ยวกับอัตลักษณ์และความสัมพันธ์ของผู้ขับขี่และนักปั่นจักรยาน
เช่นเดียวกับผู้ทุพพลภาพและนักเคลื่อนไหว LGBTQI กลุ่มนักเคลื่อนไหวการขี่ จักรยานที่เพิ่มจำนวนขึ้นมองว่านักปั่นจักรยานมีลักษณะเฉพาะของชนกลุ่มน้อย ในเงื่อนไขเหล่านี้ เราอาจโต้แย้งว่าเลนรถยนต์
และเลนจักรยานที่แยกจากกันทำให้รูปแบบหนึ่งของการครอบงำทาง
ประวัติศาสตร์คงอยู่ต่อไป: การขับรถนั้นเทียบเท่ากับ “ความขาว” และการแบ่งแยกรูปแบบหนึ่งของ “การแบ่งแยกสีผิว” ในโครงสร้างพื้นฐาน
อย่างไรก็ตาม เราไม่ต้องการเปรียบเทียบไปไกลขนาดนั้น นักปั่นจักรยานไม่เป็นไปตามเกณฑ์ทางวัฒนธรรมของสถานะชนกลุ่มน้อย ดังนั้น ในช่วงเวลาที่สถานะของชนกลุ่มน้อยเป็นวาทกรรมสนับสนุนที่มีอิทธิพลมากขึ้นเรื่อยๆ สมการกลุ่มชาติพันธุ์ที่ถูกกดขี่ของนักปั่นจักรยานจึงถูกเปิดโปงว่าเป็นเพียงแค่ยุทธวิธีเท่านั้น
อย่างไรก็ตาม สิ่งที่เราสังเกตเห็นคือการสร้างอัตลักษณ์ของผู้ขับขี่รถยนต์และนักปั่นจักรยานสะท้อนถึงการก่อตัวของกลุ่มชาติพันธุ์ การวิจัยของเราวิเคราะห์สิ่งที่ผู้ตอบแบบสอบถามหลายร้อยคนพูดในฟอรัมสาธารณะออนไลน์เกี่ยวกับความสัมพันธ์ของผู้ขับขี่รถยนต์และนักปั่นจักรยานในเมลเบิร์น
การวิเคราะห์ของเราเผยให้เห็นว่าผู้ขับขี่รถยนต์และนักปั่นจักรยานมีเอกลักษณ์ที่แตกต่างกัน ซึ่งเกี่ยวข้องกับความรู้สึกของตนเองและผู้ใช้ถนนกลุ่มอื่นๆ นอกจากนี้ยังมีความรู้สึกอย่างกว้างขวาง แม้แต่ในหมู่นักปั่นจักรยานว่ารถยนต์เป็นยานพาหนะ “ตามธรรมชาติ” ของท้องถนน
การวิเคราะห์ของเรายังเผยให้เห็นถึงการเหมารวมแบบเหมารวมทางเชื้อชาติที่เสื่อมเสียซึ่งผู้ขับขี่รถยนต์และนักปั่นจักรยานถือปฏิบัติต่อกัน ที่น่าสนใจ เช่นเดียวกับอดีตยูโกสลาเวียในบอสเนียบางคนที่ปฏิเสธสถานะทางชาติพันธุ์ที่กำกวมของตนโดยประกาศว่าเป็นพวกบอสเนีย (มุสลิม) ที่รักชาติ โครแอตหรือเซิร์บ และความเกลียดชังชาติพันธุ์อื่น นักปั่นจักรยานที่ขับรถมักจะแสดงทัศนะสุดโต่ง
หัวข้ออื่นๆ: พื้นที่แข่งขัน: ความคิด ‘นักขับที่มีคุณธรรม นักปั่นจักรยานที่มุ่งร้าย’ ทำให้เราไปไหนไม่ได้
วาดบนความอดทนของความหลากหลายทางวัฒนธรรม
หากเชื้อชาติเป็นจุดเปรียบเทียบที่เป็นประโยชน์สำหรับการคิดเกี่ยวกับตัวตนและความสัมพันธ์ของผู้ขับขี่และนักปั่นจักรยาน นั่นก็สมเหตุสมผลแล้วที่จะก้าวไปอีกขั้น นอกจากนี้ยังอาจชี้ให้เห็นถึงวิธีการจัดการความสัมพันธ์ระหว่างผู้ขับขี่และนักปั่นจักรยาน
หัวใจของความหลากหลายทางวัฒนธรรมคือการเมืองของ “การยอมรับ” เราเห็นได้จากแนวทางปฏิบัติต่างๆ เช่น การฝึกอบรมการรับรู้ข้ามวัฒนธรรม ในทำนองเดียวกัน การศึกษาเกี่ยวกับการใช้ยานพาหนะสามารถให้ความสำคัญกับการเพิ่มความตระหนักในความสามารถและข้อจำกัดของยานพาหนะอื่นๆ
เรื่องราวอื่นๆ: รถยนต์ จักรยาน และตำนานร้ายแรงของการตอบแทนซึ่งกันและกันที่เท่าเทียมกัน
นอกจากนี้ยังมีการยอมรับในการปฏิบัติทางกฎหมายของ ” การป้องกันทางวัฒนธรรม ” อาชญากรรมและการลงโทษไม่ได้ถูกกำหนดโดยมาตรฐานสากลเท่านั้น แต่ยังคำนึงถึงภูมิหลังทางวัฒนธรรมของจำเลยด้วย
ในทำนองเดียวกัน จรรยาบรรณที่ใช้ร่วมกันอาจควบคุมพฤติกรรมบนท้องถนน โดยควบคุมอารมณ์ให้อ่อนไหวต่อความสามารถเฉพาะตัวของยานพาหนะนั้นๆ ตัวอย่างเช่น ” ป้ายหยุดรถไอดาโฮ ” อนุญาตให้นักปั่นจักรยานในรัฐนั้นปฏิบัติต่อป้ายหยุดเป็นสัญญาณหยุดรถหรือให้ป้ายบอกทางหากมีเงื่อนไขที่ปลอดภัย การวิจัยพบว่าสิ่งนี้ ช่วยเพิ่มความ ปลอดภัยบนท้องถนน มีการผ่านกฎหมายหลายฉบับในเดลาแวร์ โคโลราโด อาร์คันซอ และโอเรกอนตั้งแต่ปี 2560
